|
Рис. 4.11. Схема системы смазки: 1 — приемный патрубок масляного
насоса; 2 — редукционный клапан; 3 — отверстие для слива масла; 4 —
масляная магистраль; 5 — датчик указателя давления масла; 6 — отверстие
для подачи масла к шестерням привода масляного насоса; 7 — винтовая
канавка; 8 — трубка для смазки распределительных шестерен; 9 — канавка
на первой шейке распределительного вала; 10 — крышка маслозаливной
горловины; 11 — полость в оси коромысел; 12 — канал в коленчатом вале;
13 — пробка; 14 — перепускной клапан открыт; 15 — перепускной клапан
закрыт; 16 — фильтрующий элемент; 17 — пробка для слива отстоя; 18 —
отверстие для разбрызгивания масла; 19 — датчик аварийного давления
масла; 20 — масляный насос; 21 — пробка; 22 — указатель уровня масла; 23
— канал для подачи масла к оси коромысел
|
В систему смазки входят масляный насос 20 (
рис. 4.11
) с приемным патрубком и редукционным клапаном (установлен внутри
масляного картера), масляные каналы, масляный фильтр с перепускным
клапаном, масляный картер, указатель уровня масла, крышка маслозаливной
горловины, датчик указателя давления масла, датчик сигнализатора
аварийного давления масла. Масло, забираемое насосом из масляного
картера, поступает через маслоприемник по каналам в корпусе насоса и
наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя через
фильтрующий элемент 16, масло поступает в полость второй перегородки
блока цилиндров, откуда по сверленому каналу в масляную магистраль —
продольный масляный канал 4. Из продольного канала масло по наклонным
каналам в перегородках блока подается на коренные подшипники коленчатого
вала и подшипники распределительного вала. Масло, вытекающее из пятой
опоры распределительного вала в полость блока между валом и заглушкой,
отводится в картер через поперечное отверстие 3 в шейке вала.
На шатунные шейки масло
поступает по каналам 12 от коренных шеек коленчатого вала. В ось
коромысел масло подводится от задней опоры распределительного вала,
имеющей посередине кольцевую канавку, которая сообщается через каналы 23
в блоке, головке цилиндров и в четвертой основной стойке оси коромысел с
полостью 11 в оси коромысел.
Через отверстия в оси
коромысел масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в
коромыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг
толкателей.
К шестерням привода
распределительного вала масло подводится по трубке 8, запрессованной в
отверстие в переднем торце блока, соединенное с кольцевой канавкой 9 на
первой шейке распределительного вала. Из выходного отверстия трубки,
имеющего малый диаметр, выбрасывается струя масла, направленная на зубья
шестерен.
Через поперечный канал в
первой шейке распределительного вала масло из той же канавки шейки
поступает и на упорный фланец распределительного вала. Шестерни привода
масляного насоса смазываются струей масла, выбрасываемой из канала 6 в
блоке, соединенного с четвертой шейкой распределительного вала, также
имеющей кольцевую канавку. Стенки цилиндров смазываются брызгами масла
от струи, выбрасываемой из отверстия 18 в нижней головке шатуна при
совпадении этого отверстия с каналом в шейке коленчатого вала, а также
маслом, вытекающим из-под подшипников коленчатого вала.
Все остальные детали
(клапан — его стержень и торец, валик привода масляного насоса и
датчика-распределителя зажигания, кулачки распределительного вала)
смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и
разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. Емкость системы смазки —
6 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину,
расположенную на крышке коромысел и закрываемую крышкой с уплотнительной
резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «О»
на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать между
метками «П» и «О».
Давление в системе смазки при средних скоростях движения автомобиля (примерно 50 км/ч) должно быть 200—400 кПа (2—4 кгс/см
2
). Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 450 кПа (4,5 кгс/см
2
) и упасть в жаркую погоду до 150 кПа (1,5 кгс/см
2
). Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 100 кПа (1 кгс/см
2
) и при малой частоте вращения холостого хода — ниже 50 кПа (0,5 кгс/см
2
) свидельствует о неисправностях в системе смазки или о
чрезмерном износе подшипников коленчатого и распределительного валов.
Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть
прекращена.
Давление масла
определяется указателем на щитке приборов, датчик которого ввернут в
корпус масляного фильтра. Кроме этого, система снабжена сигнальной
лампой аварийного давления масла, датчик которой ввернут в отверстие в
нижней части фильтра. Сигнальная лампа находится на панели приборов и
светится красным светом при понижении давления в системе ниже 40—80 кПа
(0,4—0,8 кгс/см
2
). Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного
давления масла нельзя. Допустимо лишь кратковременное свечение лампы при
малой частоте вращения холостого хода и при торможении. Если система
исправна, то при некотором повышении частоты вращения лампа гаснет.
В случае занижения или
завышения давления масла от приведенных выше величин следует в первую
очередь проверить исправность датчиков и указателей, как это указано в
разделе «Электрооборудование».
|
Рис. 4.12. Масляный насос: 1 — приемный патрубок с сеткой; 2 —
крышка; 3 — ведущая шестерня; 4 — корпус; 5 — валик; 6 — ведомая
шестерня; 7 — прокладка; 8 — прокладка патрубка
|
Масляный насос
(
рис. 4.12
) шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера. Насос
прикреплен двумя шпильками к наклонным площадкам на третьей и четвертой
перегородках блока цилиндров. Точность установки насоса обеспечивается
двумя штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров. Корпус насоса
4 отлит из алюминиевого сплава, шестерни 3 и 6 имеют прямые зубья и
изготовлены из металлокерамики (спеченного металлопорошка). Ведущая
шестерня 3 закреплена на валике 5 штифтом. На верхнем конце валика
сделано шестигранное отверстие, в которое входит вал привода масляного
насоса. Ведомая шестерня 6 свободно вращается на оси, запрессованной в
корпус насоса.
Крышка 2 насоса
изготовлена из серого чугуна и крепится к насосу четырьмя болтами. Под
крышку поставлена картонная прокладка толщиной 0,3 мм.
Маслоприемник и
приемный патрубок 1 масляного насоса выполнены в едином корпусе из
алюминиевого сплава. На приемной части патрубка завальцована сетка.
Патрубок крепится к масляному насосу четырьмя болтами вместе с крышкой
масляного насоса через паронитовую прокладку 8.
Производительность
масляного насоса значительно выше, чем это требуется для двигателя.
Запас производительности необходим для обеспечения соответствующего
давления масла в системе на любом режиме работы двигателя. Лишнее масло
при этом поступает из нагнетательной полости насоса через редукционный
клапан обратно во всасывающую полость. При увеличении расхода масла
через зазоры в подшипниках (если двигатель изнашивается) в системе также
поддерживается необходимое давление, но через редукционный клапан в
этом случае обратно в приемную полость насоса проходит меньшее
количество масла.
|
Рис. 4.13. Редукционный клапан: 1 — плунжер; 2 — пружина; 3 — шайба; 4 — шплинт
|
Редукционный клапан плунжерного типа расположен в корпусе масляного насоса. На торец плунжера 1 (
рис. 4.13
) действует давление масла, под влиянием которого плунжер,
преодолевая усилие пружины 2, перемещается. При достижении определенного
давления плунжер открывает отверстие сливного канала, пропуская лишнее
масло в приемную полость насоса.
Пружина редукционного
клапана опирается на плоскую шайбу 3 и крепится шплинтом 4, пропущенным
через отверстия в приливе на корпусе насоса.
Редукционный клапан не
регулируется; необходимая характеристика по давлению обеспечивается
геометрическими размерами корпуса насоса и характеристикой пружины: для
сжатия пружины до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 43,5—48,5 Н
(4,35—4,85 кгс). В эксплуатации не допускается изменять каким-либо
способом усилие пружины редукционного клапана.
|
Рис. 4.14. Привод масляного насоса и датчика-распределителя
зажигания: 1 — датчик-распределитель зажигания; 2 — втулка; 3 и 9 —
штифты; 4 — корпус; 5 — валик; 6 — шайба упорная стальная; 7 — шайба
упорная бронзовая; 8 — шестерня; 10 — валик привода масляного насоса
|
Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания
(
рис. 4.14
) осуществляется от распределительного вала парой косозубых
шестерен. Ведущая шестерня — стальная, залита в тело чугунного
распределительного вала. Ведомая шестерня 8 — стальная,
термоупрочненная, закреплена штифтом на валике 5, вращающемся в чугунном
корпусе. Верхний конец валика снабжен втулкой 2, имеющей прорезь
(смещена на 1,15 мм от оси валика) для привода датчика-распределителя
зажигания. Втулка на валике закреплена штифтом 3. С нижним концом валика
шарнирно соединен шестигранный валик 10, нижний конец которого входит в
шестигранное отверстие валика масляного насоса.
При вращении шестерня 8
через упорные шайбы 6 и 7 прижимается к торцу чугунного корпуса
привода. Смазка этого узла, а также валика в корпусе привода
производится маслом, разбрызгиваемым шестернями привода и стекающим по
стенке блока. Стекающее по стенкам масло попадает в прорезь (ловушку) на
нижнем торце корпуса привода и далее через отверстие — на поверхность
валика. В отверстии для валика в корпусе привода нарезана спиральная
канавка, по которой масло при вращении валика поднимается вверх и
равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней
полости корпуса привода отводится обратно в картер по сливному отверстию
в корпусе.
Правильное положение
датчика-распределителя зажигания на двигателе обеспечивается такой
установкой привода в блоке, при которой в момент нахождения поршня
первого цилиндра в ВМТ (такт сжатия) прорезь на втулке привода
располагается параллельно оси двигателя на максимальном удалении от нее.
|
Рис. 4.15. Фильтр очистки масла: 1 — крышка; 2 и 5 — уплотнительные
кольца; 3 — прокладка; 4 — фильтрующий элемент; 6 — пробка сливного
отверстия; 7 — датчик аварийного давления масла
|
Фильтр очистки масла
(
рис. 4.15
) — полнопоточный, с бумажным или хлопчатобумажным сменными
фильтрующими элементами. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое
насосом в систему.
Для данных двигателей применяются следующие фильтрующие элементы: НАМИ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1-05 и РЕГОТМАС-412-1-06.
Фильтр состоит из
корпуса, крышки 1 центрального стержня с перепускным клапаном и
фильтрующим элементом 4. Корпус фильтра изготовлен из алюминиевого
сплава и крепится к блоку цилиндров через паронитовую прокладку четырьмя
шпильками. Центральный стержень ввернут на тугой резьбе в корпус.
Верхний конец стержня имеет резьбу для гайки крепления крышки фильтра.
Снизу в корпус ввернута пробка 6 для слива отстоявшихся загрязнений.
В бобышку в нижней
части корпуса ввернут датчик 7 аварийного давления масла. Крышка 1
фильтра изготовлена из алюминиевого сплава. Она крепится колпачковой
гайкой, навертываемой на выступающий из крышки резьбовой конец
центрального стержня. В проточке крышки заложена резиновая
уплотнительная прокладка. Гайка крышки уплотняется медной прокладкой.
Центральный стержень
фильтра полый. В верхней его части расположен перепускной клапан,
состоящий из текстолитовой пластины седла клапана, пружины и упора
пружины. В стержне просверлено четыре ряда отверстий для прохода масла;
верхний ряд расположен над клапаном и над фильтрующим элементом. При
нормальном состоянии элемента его сопротивление невелико, около 10—20
кПа (0,1— 0,2 кгс/см
2
), и все масло проходит через него, как показано на схеме
условными стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло проходит
через отверстия внутрь стержня и далее в систему смазки. При засорении
элемента его сопротивление увеличивается, и, когда давление достигает
70— 90 кПа (0,7—0,9 кгс/см
2
), перепускной клапан открывается и начинает пропускать масло, минуя эломеж, как показано на
рис. 4.11
.
При установке в корпус торцы фильтрующего элемента снизу и сверху уплотняются кольцами 2 и 5 (
рис. 4.15
) из маслостойкой резины, плотно охватывающими центральный стержень.
Уплотнение по торцам обеспечивается пружиной и опорной шайбой,
прижимающими элемент к торцу бобышки крышки.
